Westliche Autohersteller verlagern E-Auto-Produktion zurück nach Europa

Besonders sichtbar wird der Wandel am Beispiel des US-Herstellers Tesla. So sank etwa der Anteil von in China produzierten Tesla-Fahrzeugen am Elektro-Gesamtmarkt in Europa im Vergleichszeitraum von 23 auf 19 Prozent. In die Auswertung flossen nach T&E-Angaben die Marken BMW, Dacia, Volvo, Smart und Tesla ein.

Deutsche Produktion steigt, Absatz bricht ein

Die Entwicklung deckt sich tendenziell mit Daten des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) für Deutschland. Demnach stieg die Produktion von Elektroautos in Deutschland im vergangenen Jahr um 15 Prozent auf 1,22 Millionen Stück. Der VDA erklärte allerdings ausdrücklich, aus seinen Zahlen gehe nicht hervor, ob der Anstieg mit einer Verlagerung von Kapazitäten aus China zusammenhänge.

Gleichzeitig geriet der deutsche Absatzmarkt für Elektroautos unter Druck. Nach den VDA-Daten brach der Absatz im vergangenen Jahr ein, ohne dass die wachsende heimische Produktion dies ausgleichen konnte. Die Branche stehe damit vor dem Widerspruch einer wachsenden Fertigung bei gleichzeitig einbrechendem Absatz. Auch die Batterieproduktion in Deutschland verzeichnete laut ZVEI im Jahr 2025 ein Plus von 11 Prozent auf 8,1 Milliarden Euro und erreichte damit einen Rekordwert.

EU-Zölle als Auslöser der Verschiebung

Im Zentrum der Verschiebung steht die Zollpolitik der EU. Die Union hatte im Herbst 2024 Strafzölle auf Elektroautos aus China eingeführt, nachdem eine Untersuchung ergeben hatte, dass die Wertschöpfungskette des chinesischen Herstellers SAIC in stärkerem Maße von staatlichen Subventionen profitiere als die seiner Wettbewerber. Die Maßnahme sollte den europäischen Markt schützen und einen Ausgleich zu den subventionierten Preisen schaffen.

Die Wirkung dieser Zölle auf die chinesischen Hersteller selbst ist laut T&E begrenzt. Wie der Verband mitteilt, konnten die Zölle die Einfuhr von E-Autos chinesischer Hersteller kaum eindämmen. Verantwortlich dafür sei vor allem die hohe Überproduktion dieser Unternehmen in China, die den Druck aufrechterhalte, Fahrzeuge auch auf den europäischen Markt zu drücken.

Chinesische Hersteller reagieren mit neuen Werken

Allerdings verlagerte dem Verband zufolge auch ein Teil der chinesischen Hersteller einen größeren Teil seiner E-Auto-Produktion nach Europa. Seit der EU-Untersuchung zu den Subventionen im Jahr 2023 seien zehn geplante Produktionsstätten auf dem Kontinent bekannt geworden. Damit reagierten die chinesischen Konzerne auf die Zollschranken, indem sie Fertigung innerhalb des EU-Binnenmarktes aufbauten.

Unterschiedlich wirken die Zölle auf die einzelnen chinesischen Marken. BYD konnte seinen Marktanteil in der EU laut Studie im Jahresvergleich mehr als verdoppeln. Auch Geely steigerte seine Importe nach Europa deutlich. Dagegen bildet das Unternehmen Saic eine Ausnahme, dessen Absatzzahlen in Europa seit 2024 stark zurückgegangen seien. T&E zufolge liegt das daran, dass für E-Autos von Saic fast doppelt so hohe Zölle anfallen wie für Fahrzeuge von BYD oder Geely.

BYD und Geely legen zu, SAIC verliert

Parallel dazu verschiebt sich der Produktmix der chinesischen Exporteure. Wie T&E feststellt, setzten die chinesischen Hersteller bei den Exporten aus China vermehrt auf Plug-in-Hybride (PHEV). Chinesische Marken halten nun einen Anteil von 13 Prozent am PHEV-Markt der EU, gegenüber 3 Prozent im Jahr 2024. Plug-in-Hybride sind Fahrzeuge, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine aufladbare Batterie besitzen.

Die Verschiebung bei den westlichen Herstellern hat unmittelbare Konsequenzen für die Industriestruktur Europas. Mit der steigenden Fertigung in Europa sinkt die Abhängigkeit von Importen aus China und es entstehen neue Wertschöpfung in den heimischen Werken. Für die Zulieferindustrie, die Batteriehersteller und die Komponentenzulieferer bringt dies neue Aufträge, während gleichzeitig die Logistikketten kürzer werden.

Ausblick auf den europäischen Markt

Gleichzeitig verschärft sich der Wettbewerb. Chinesische Hersteller, die in Europa produzieren, umgehen einen Teil der Zollbelastung und treten direkt auf dem Binnenmarkt auf. Damit konkurrieren sie mit den europäischen Herstellern nicht nur auf dem chinesischen, sondern zunehmend auch auf dem heimischen Markt. Die EU-Kommission beobachtet diese Entwicklung, bislang gibt es aber kein neues Zollpaket, das speziell auf die in Europa gefertigten chinesischen Modelle zielt.

Beobachter werten den Trend als Anpassung an veränderte Rahmenbedingungen. Die Zölle haben demnach den Standortwettbewerb neu geordnet: Westliche Hersteller reagieren mit einer Rückverlagerung nach Europa, chinesische Hersteller mit Direktinvestitionen auf dem Kontinent. Beide Seiten versuchen, sich innerhalb des europäischen Marktes zu positionieren.

Auch die Nachfrageseite verändert sich. Aktuelle Zulassungsdaten zeigen, dass Elektroautos im Juni 2026 erstmals alle anderen Antriebsarten bei den Neuzulassungen in Europa überholt haben. Dieser Anstieg könnte den Druck auf die europäische Produktion weiter verstärken und den Bedarf an heimischer Fertigung erhöhen.

Die VDA-Daten legen nahe, dass die deutsche Industrie auf diese Entwicklung vorbereitet ist. Mit einer Produktion von 1,22 Millionen Elektroautos im Jahr 2025 erreicht die Branche ein Niveau, das frühere Erwartungen übertrifft. Allerdings bleibt abzuwarten, ob die Fertigungskapazitäten angesichts eines schwankenden Absatzmarktes dauerhaft ausgelastet werden können.

Insgesamt zeichnet die T&E-Studie das Bild einer europäischen Automobilindustrie im Umbruch. Die Zollpolitik hat kurzfristig die Handelsströme verändert, mittelfristig verändern sich die Produktionsstrukturen. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob die Rückverlagerung westlicher Hersteller und die Direktinvestitionen chinesischer Konzerne in Europa den Kontinent zu einem dauerhaft wettbewerbsfähigen Standort für Elektromobilität machen.