Sperrung der Bonner Nordbrücke: Brückenexperte warnt vor wachsendem Risiko bei alten Bauwerken

Hintergrund: Ein Bauwerk aus den 1960er Jahren

Die 660 Meter lange Bonner Nordbrücke, die in den 1960er Jahren errichtet wurde, ist Teil der A565 und gilt als wichtigste Ost-West-Verbindung der Region. Vor dem im Februar verhängten Lkw-Fahrverbot für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen rollten täglich rund 100.000 Fahrzeuge über das Bauwerk, davon etwa fünf Prozent Lastwagen. Zum Vergleich: Die seit Langem gesperrte Rahmede-Talbrücke an der Sauerlandlinie A45 wies vor ihrer Schließung rund 64.000 Fahrzeuge pro Tag auf. Über die Bonner Nordbrücke lief nach Angaben der Beteiligten vor der Sperrung sogar deutlich mehr Verkehr als über die Rahmede-Talbrücke.

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) sprach von einer einschneidenden Maßnahme für die Region. „Die Sperrung der Bonner Nordbrücke durch die Autobahn GmbH ist eine für die Region einschneidende Maßnahme. Aber die Sicherheit geht immer vor, bis das Ergebnis der Untersuchungen vorliegt“, erklärte Krischer. Die Autobahn GmbH bezeichnete die Brücke inzwischen als „Priorität Nummer eins in NRW“.

Reaktionen aus Politik und Wirtschaft

Bonns Oberbürgermeister Guido Déus (CDU) berief am Mittwoch einen Krisenstab mit dem Namen „Nordbrücke“ ein. Nach Angaben eines Sprechers wurde der OB erst am späten Vormittag kurzfristig über die Sperrung informiert. Auch auf der A565 sind zwischen dem Autobahnkreuz Bonn-Nord und dem Autobahndreieck Bonn-Nordost weitere Abschnitte betroffen: In Richtung Koblenz sind Auffahrten von der A59 aus Köln und Königswinter auf die A565 nicht mehr möglich, in Richtung Siegburg sind alle Verbindungen am Kreuz Bonn-Nord auf die A565 gesperrt. Großräumige Umleitungen führen über die A3 oder die A61.

Der ADAC und die IHK Bonn/Rhein-Sieg zeichneten ein düsteres Bild der wirtschaftlichen Folgen. Der Verkehrsexperte des ADAC Nordrhein, Roman Suthold, sprach von „eine Vollkatastrophe für die Region“. Der ADAC beziffert den wirtschaftlichen Schaden durch die Sperrung auf mehr als 170 Millionen Euro. In einer Modellstudie hatte der ADAC im vergangenen Jahr errechnet, dass Autofahrer bei einer Sperrung der Nordbrücke jährlich Umwege von insgesamt 50 Millionen Kilometern in Kauf nehmen müssten, Lastwagen sogar 5,5 Millionen Kilometer. Viele Fahrzeuge würden laut ADAC in den Kölner Raum ausweichen und das dort ohnehin überlastete Verkehrssystem zusätzlich belasten.

IHK-Präsident Stefan Hagen nannte die Sperrung eine Katastrophenmeldung und forderte, die Brücke müsse „spätestens jetzt Chefsache des Verkehrsministers“ werden. „Die Rheinbrücken sind die Lebensadern unserer Region“, sagte Hagen. Auch Thomas Rademacher, Präsident der Handwerkskammer Köln, warnte: „Die Rheinbrücken bilden das Rückgrat unserer Region – ohne sie steht der Verkehr still und der wirtschaftliche Schaden wird immens sein.“

Was der Brückenexperte sagt

Einschätzungen eines erfahrenen Brückenexperten verschärfen die Debatte. Heinrich Bökamp, der die Ingenieurkammer NRW leitet und selbst als Prüfingenieur für den Bauwerkserhalt arbeitet, erklärte im WDR Fernsehen, dass die konkrete Sperrung der Bonner Brücke ihn überrascht habe. „Bei der konkreten Brücke hat mich das schon überrascht“, sagte Bökamp. Brücken gehörten „zu den am besten überwachten Ingenieursbauwerken. Da gibt es alle drei Jahre die Brückenprüfung, wo man sieht, wie sich die Brücke verändert“, betonte er.

Weshalb eine Sperrung dennoch erfolgte, erläuterte Bökamp mit deutlichen Worten: „Das Sperren ist die allerletzte Maßnahme, die man trifft.“ Wenn die Autobahn GmbH die Brücke jetzt schließe, dann befürchte sie, „dass ein Versagen der Brücke nicht ausgeschlossen werden kann - dass sie wirklich zusammenbricht“. Die Gefahr sei real, weil bei manchen Spannbetonbrücken ein Versagen ohne vorherige Risse eintreten könne. „Wir haben aber auch Intensivpatienten, die versagen ohne Vorankündigung. Das sind zum Teil Spannbetonbrücken. Da kommt nicht erst ein Riss, die brechen sofort zusammen“, warnte der Experte.

Als zentrales Problem identifizierte Bökamp die Zahl der Überfahrten, weniger das Gewicht einzelner Fahrzeuge. „Jedes Fahrzeug, das über die Brücke fährt, ist eine Belastung. Wir sprechen da von einem Lastspiel“, erklärte er. Früher seien Brücken auf etwa zwei Millionen Lastspiele ausgelegt worden. „Früher hat man immer gesagt, zwei Millionen Mal darf so ein Lastspiel für das Material in Anspruch genommen werden und dann ist Schluss. Jetzt haben wir da Lastspiele drin, die liegen bei 10 Millionen“, sagte Bökamp. Hinzu komme, dass das Lkw-Aufkommen weiter steige: „Man geht davon aus, dass der Lastwagenverkehr noch um 30 oder 40 Prozent ansteigt.“ Bei Brücken aus den 1960er Jahren seien diese Lasten nicht eingeplant worden. „Das größte Problem sind die Lkw-Lasten. Man hat nicht damit gerechnet, dass so viele kommen“, so Bökamp.

Wie der Zustand einer Brücke geprüft wird, schilderte der Experte ebenfalls: Große Brücken seien häufig Hohlkästen, die man von innen begehen könne. „Die großen Brücken sind meistens Hohlkästen, da kann man durchlaufen und innen Rissbildungen oder Verformungen sehen“, erläuterte er. Gleichwohl blieben Restrisiken, die sich erst im Laufe der Zeit zeigten.

Risiko Spannbeton und Lehren aus Dresden

Bökamp zeichnete für Nordrhein-Westfalen ein besorgniserregendes Gesamtbild: „Wir haben um die 10.000 Brücken. Davon wissen wir, dass ein Drittel zu den Patienten gehören und von denen sind sicherlich 10 Prozent Intensivpatienten.“ Er rechnet damit, dass Sperrungen wie in Bonn künftig häufiger werden. „Dass solche großen Brücken wie die in Bonn gesperrt werden, wird in den nächsten Jahren zunehmen“, prognostizierte der Experte. Ein Neubau der Bonner Nordbrücke ist nach früheren Angaben frühestens in den 2030er Jahren realistisch, sodass die Region auf Jahre mit Einschränkungen rechnen muss.

Verkehrspolitisch erhält die Sperrung eine bundesweite Symbolkraft, weil sie an den Teileinsturz der Carolabrücke in Dresden am 11. September 2024 erinnert. Auch dort waren zuvor Lastwagen über 7,5 Tonnen verbannt worden, bevor ein Teil des Bauwerks überraschend nachgab. Bökamp verwies darauf, dass die Hauptgefahr von Brücken aus Spannbeton ausgehe, die plötzlich und ohne erkennbare Vorzeichen versagen könnten. Diese Erfahrung aus Dresden prägt nun offenbar auch die Vorsorgeentscheidung in Bonn: Die Autobahn GmbH prüft nach eigenen Angaben technische Optionen, um das beschädigte Bauwerk zumindest temporär wieder für den Verkehr freigeben zu können.

Ausblick: Weitere Sperrungen wahrscheinlich

Die kurzfristige Vollsperrung verschärft die Debatte über den Sanierungsstau bei Deutschlands Brücken. Die Bonner Nordbrücke ist nur eines von vielen Bauwerken, deren Zustand sich in den vergangenen Jahren zugespitzt hat. Die Branche fordert deutlich höhere Investitionen, schnellere Planungsverfahren und eine bessere personelle Ausstattung der planenden Behörden. Andernfalls, so Bökamp, müsse sich die Öffentlichkeit auf weitere Sperrungen einstellen, die jeweils ganze Regionen tagtäglich treffen.

Für Pendler im Großraum Bonn und Köln bedeutet die Sperrung erhebliche Mehrbelastungen. Die Autobahn GmbH richtete gemeinsam mit den Behörden alternative Routen ein. Dennoch rechnet der ADAC mit massiven Staus auf den Umleitungsstrecken, weil der Verkehr in den ohnehin überlasteten Kölner Raum ausweiche. Wie lange die Sperrung anhält, ist offen. Erst nach Abschluss der Untersuchungen und statischer Berechnungen unter Beteiligung mehrerer Gutachter werde eine endgültige Bewertung möglich, hieß es von der Autobahn GmbH.