Mercedes startet E-C-Klasse in Kecskemét: Ungarn wird zur neuen Auto-Drehscheibe Europas

Bei der Eröffnung wurden Mercedes-CEO Ola Källenius und der ungarische Ministerpräsident Péter Magyar am Standort erwartet. Auch andere Autobauer und Zulieferer drängen nach Ungarn: Die BMW eröffnete im ostungarischen Debrecen im Herbst 2024 ein neues Werk und investierte dafür rund zwei Milliarden Euro. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos, den Anfang machte der neue SUV iX3. Die chinesische Autofirma und Batterieherstellerin BYD plant, in diesem Jahr einen Standort in Ungarn zu eröffnen, zudem baut der chinesische Batteriekonzern CATL dort Kapazitäten auf.

Die Verschiebung hat handfeste wirtschaftliche Gründe. „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt“, sagt Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften in Wolfsburg. „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“. Auch innerhalb des Mercedes-Konzerns fällt die Rechnung eindeutig aus. „Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau“, heißt es in Berichten über die Konzernstrategie. Der durchschnittliche Lohn in der ungarischen Fertigung liegt laut Germany Trade & Invest unter 2.000 Euro pro Monat, während er in der deutschen Fertigung etwa dreimal so hoch ist.

Warum Ungarn billiger ist

Die Konzernspitze um Ola Källenius plant daher, den Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern von 15 auf 30 Prozent zu verdoppeln. In einem Brief der Geschäftsleitung heißt es, jede Zuteilung neuer Produkte oder zusätzlicher Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtere die relative Kostenposition des Unternehmens. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge. Seit 2022 geht die Mehrheit der Investitionen der deutschen Konzerne ins Ausland.

Zulieferer folgen den Herstellern

Dabei geht der Trend längst über Mercedes hinaus. Wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) mitteilt, werden aktuell knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Eine Studie der Boston Consulting Group kommt zu dem Ergebnis, dass viele Werke europäischer Hersteller nur zu rund 60 Prozent ausgelastet sind, wünschenswert seien 80 Prozent. Von etwa 90 europäischen Automobilstandorten gelten rund 35 als überflüssig und mindestens zwölf als akut gefährdet.

Auch die Lieferketten folgen den Herstellern. In Ungarn produzieren ZF Friedrichshafen Getriebe und gemeinsam mit Foxconn E-Achsen. Bosch stellt dort Komponenten für E-Autos her und betreibt in Budapest das größte europäische Entwicklungszentrum des Konzerns. Die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt ein KI-Entwicklungszentrum. Auch Schaeffler, Mahle, ZF und Bosch haben Teile ihrer Fertigung nach Ungarn verlagert. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, sagt Frank Schwope, Industrieexperte an der Hochschule für Mittelstand (FHM) in Bielefeld.

Auch Volkswagen unter Druck

In Ungarn kommen für die Konzerne neben niedrigeren Löhnen laut OECD und Eurostat auch höhere durchschnittliche Arbeitszeiten und eine geringere Abwesenheitsquote in den Betrieben hinzu als in Deutschland. Audi betreibt bereits seit 1993 ein Motorenwerk im westungarischen Győr. 2025 liefen dort fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe vom Band. In Győr produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.

Gleichzeitig stehen in Deutschland Zeichen auf Sparen und Umbau. In Kecskemét wurde unter anderem eine Halle für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut, in Baden-Württemberg hingegen wird an den bestehenden Mercedes-Standorten gespart. Nach Recherchen der Fachzeitschrift Automobilwoche soll die kommende kleine G-Klasse ab 2027 in Kecskemét gebaut werden. Mercedes hat Pläne für die kleine G-Klasse in Kecskemét bisher allerdings nicht bestätigt. In Branchenkreisen wird über Gespräche zwischen Mercedes und dem deutsch-französischen Rüstungskonzern KNDS über das Werk Ludwigsfelde in Brandenburg mit rund 2.000 Beschäftigten berichtet. Sowohl Mercedes als auch KNDS äußerten sich auf Anfrage nicht.

Auch beim größeren Rivalen Volkswagen ist die Lage angespannt. Medienberichte Ende Juni zufolge sind die VW-Standorte Hannover, Emden, Zwickau und Neckarsulm gefährdet. Im Gespräch ist ein möglicher Stellenabbau von 100.000 oder mehr Arbeitsplätzen im Zuge von Werkschließungen. Volkswagen und das israelische Staatsunternehmen Rafael, Hersteller des Raketenabwehrsystems Iron Dome, haben nach einem Reuters-Bericht von Ende April über das Werk Osnabrück verhandelt. „intelligenteren Lösungen“ will VW-Vorstandschef Oliver Blume Werkschließungen vermeiden.

Der ungarische Standortaufbau ist auch das Eingeständnis einer größeren Standortentscheidung. Mit der Verlagerung der elektrischen C-Klasse nach Kecskemét verabschiedet sich Mercedes von der Vorstellung, das mittlere Premiumsegment in Deutschland zu fertigen. Für die Beschäftigten an den hiesigen Standorten bedeutet das, dass die Verteilung der Volumenmodelle zwischen den Werken neu austariert werden muss. Weitere Investitionsentscheidungen, etwa für künftige Plattformen und Antriebsgenerationen, dürften vor dem Hintergrund der Kostendifferenz kaum noch nach Deutschland gehen.

Ungarn ist damit für die deutsche Autobranche zu einem Fallbeispiel geworden. Innerhalb weniger Jahre hat sich das Land von einer Nische für Kompaktmodelle zu einem Standort für Volumenfertigung, E-Antriebe und Forschung entwickelt. Die Mercedes-Strategie, künftig 30 Prozent der europäischen Produktion in Niedriglohnländer zu verlagern, könnte, sofern sie Schule macht, den Druck auf deutsche Werke weiter erhöhen. Die kommenden Modell- und Plattformentscheidungen werden zeigen, ob Kecskemét ein Ausreißer bleibt oder ob der Trend zu einer dauerhaften Verlagerung wird.