Blockade der Straße von Hormus: Reedereien suchen verzweifelt nach Alternativen

Dabei ist die Enge für den globalen Handel von enormer Bedeutung: Etwa ein Viertel des weltweiten Erdöltransports zur See läuft über die Straße von Hormus, insgesamt stammen mehr als 20 Prozent der Rohstoffexporte aus dieser Region. „Die niederländische Denkfabrik HCSS spricht vom ‚größten und komplexesten Energie-Schock der Geschichte'“, schildert die Quelle.

Schiffstau und Milliardenwerte

Die Folgen sind inzwischen überall sichtbar. Nach Schätzungen von Allianz Commercial liegen etwa 1.150 Schiffe in der Meerenge fest, der kumulierte Wert von Ladung und Schiffen wird auf 125 Milliarden Euro beziffert. Vor der Krise passierten täglich rund 140 Schiffe die Meerenge; derzeit schwanken die Zahlen laut Justus Heinrich, der beim Versicherer Allianz Commercial für Schifffahrt und Transport zuständig ist, zwischen 20 und 50 ausfahrenden Schiffen pro Tag. Er sagt: „Die Situation ist sehr dynamisch und zwar nicht im positiven Sinne. Die Schifffahrt kann sich auf überhaupt gar nichts verlassen. Sie kann nur tagesaktuell reagieren.“

Mit der Blockade wächst der Druck auf alternative Routen. „Ein Teil davon kann über bestehende Pipelines in Saudi-Arabien, den Emiraten und dem Irak umgeleitet werden – der Rest ist weitgehend blockiert“, so die Analyse. Die Reederei MSC kündigte im Mai neue Routen an, die teils mit Lastwagen quer durch Saudi-Arabiens Wüste bedient werden, um „die herausfordernde Lage im Nahen Osten“ zu bewältigen. Auch die dänische Großreederei Maersk informiert Kunden seit Wochen über neue „Landbrücken", um Lieferungen etwa aus und nach Saudi-Arabien, Bahrain und Katar möglich zu machen.

Pipelines als Ausweichrouten

Im Irak, dessen Staatseinnahmen in normalen Zeiten zu mehr als 90 Prozent aus Ölexporten stammen, werden längst ungewöhnliche Wege genutzt. Hunderte Tankwagen starten täglich auf der Route durch Syrien Richtung Mittelmeer. Wie Nawaf Al Sabah, Vorsitzender von Kuwaits staatlichem Ölkonzern, zuletzt in Washington sagte, prüft Kuwait den Export über Pipelines der Emirate und Saudi-Arabiens. Tatsächlich hat Kuwait laut der Website Tankertrackers.com im April erstmals seit 1991 überhaupt kein Öl mehr exportiert.

Die Vereinigten Arabischen Emirate bauen unterdessen eine weitere West-Ost-Pipeline an den Golf von Oman, mit dem Ziel, diese schon kommendes Jahr in Betrieb zu nehmen. Die derzeitige Kapazität von 1,8 Millionen Barrel pro Tag soll auf 3,6 Millionen verdoppelt werden. Zusätzlich prüft Saudi-Arabien, seine Lagerkapazitäten für Öl weltweit zu erhöhen.

Auch der Irak versucht, seine Exportmengen zu steigern: Die Exporte durch eine Pipeline durch das Kurdengebiet in die Türkei ans Mittelmeer belaufen sich aktuell auf etwa 220.000 Barrel (je 159 Liter) täglich – die Regierung will das Volumen wenn möglich verdreifachen. Eine weitere Pipeline führt aus dem Irak ebenfalls über die Türkei, aber vorbei an den kurdisch kontrollierten Gebieten. Nach einer Testphase sollen hier weitere 300.000 Barrel täglich für den Export gepumpt werden.

Ergänzend arbeiten die Türkei und Saudi-Arabien daran, gemeinsam eine Zugstrecke über Jordanien und Syrien wiederzubeleben, deren Anfänge bis ins Osmanische Reich zurückgehen. Inspiration ist auch die historische Trans-Arabische Pipeline „Tapline“, die ab 1950 Öl aus dem Osten Saudi-Arabiens über Jordanien und Syrien bis zum Libanon ans Mittelmeer für europäische Abnehmer pumpte. „1990 wurde der Betrieb eingestellt“, heißt es – weil größere Tanker und die Wiedereröffnung des Sueskanals den Seeweg wieder günstiger machten.

Bahn, Lastwagen und historische Trassen

Doch Pipelines über Land sind teuer, über Ländergrenzen hinweg politisch oft schwierig umsetzbar und geplagt von Verzögerungen. „selbst nach dem Rahmenabkommen zwischen den USA und dem Iran weiß niemand, wann der Krieg endet und der Seeweg wieder normal befahrbar sein könnte“, schreibt die Quelle. Auch ein Vorschlag aus Dubai, künstlich eine „Road of Unity" genannte maritime Verbindung durch die Emirate vom Persischen Golf zum Golf von Oman zu schaffen, blieb bisher Entwurf – das Architekturbüro träumt im Begleittext von „größerer Kontrolle, Kontinuität und Widerstandsfähigkeit in Handelsnetzen".

Ein Ende des Staus ist nach Einschätzung von Heinrich nicht in Sicht: „Wir müssen davon ausgehen, dass das viele Wochen, wenn nicht Monate dauern wird, bis alle Schiffe, die dort derzeit festliegen, dann gut die Meerenge passiert haben. Das ist keine Thematik, die sich innerhalb von wenigen Tagen lösen lässt.“ Dazu komme, dass Schiffe teils Wartung und Ersatzteile benötigten, bevor sie auslaufen könnten. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO habe zudem Pläne ausgesetzt, die über 10.000 festsitzenden Seeleute zu evakuieren. Heinrich weiter: „Aber de facto können natürlich die anliegenden Staaten Oman und Iran andere Ziele haben."

Deutschland bereitet sich parallel auf einen möglichen Minenräum-Einsatz in der Meerenge vor und entsendet Schiffe ins Rote Meer. Über ein Mandat könnte der Bundestag bereits im Juli entscheiden. Dass die Straße von Hormus nicht nur Energieträger, sondern auch Kerosin, Benzin, Grundöle, Düngemittel für die Landwirtschaft und Helium für Elektronik und Kühlung importiert, zeigt die Breite der Abhängigkeit. „denn mehr als 20 Prozent der Rohstoffexporte kommen aus dieser Region", heißt es dazu – und der globale Containerverkehr werde durch die sinkende Zuverlässigkeit der Seerouten in der Region gerade neu „umgeschrieben", wie Kyle Henderson, der den globalen Containerverkehr beobachtet, dem Fachmagazin „FDI Intelligence" sagt.

Insgesamt zeigt sich: Die Golfstaaten reagieren mit Hochdruck, aber keiner der Ersatzwege kann kurzfristig die Kapazität der Straße von Hormus ersetzen. Ob die Durchfahrt eines Tages wieder ohne Beschränkungen möglich sein wird, bleibt laut Heinrich „erstmal Spekulation".